《广东省道路货物运输超限超载治理办法》（下称《办法》）日前印发，将于2024年1月1日起施行。《办法》共24条，包括政府及各部门职责、货物装载源头治理及溯源、路面联合执法和规范站点建设等方面。《广东省治理货运车辆超限超载工作责任追究办法》和《广东省道路货物运输源头超限超载治理办法》同时废止。为加强源头治超，《办法》要求货物装载源头单位采取有效技术、管理措施，及时发现并消除货物装载事故隐患。交通运输主管部门和其他负有安全生产监督管理职责的部门、乡镇人民政府、街道办事处应当按照法律、法规的规定对货物装载源头单位进行监督检查，督促落实安全生产主体责任。对检查中发现的事故隐患，应当责令立即排除，并依法处理相关违法行为。在强化路面治理及规范站点建设方面，《办法》要求交通运输主管部门、公安机关建立货车超限超载治理联合执法常态化工作机制，制定货车超限超载治理流动执法计划，开展流动联合执法。高速公路经营管理单位按照规定设置称重检测设施设备，不得放行未经检测的货车或者检测不合格的超限货车驶入高速公路。同时，为了加强非现场治超，《办法》鼓励科技治超，规范了路面治理技术监控设备的设置和相关设施的建设。END

近几年做危运是越来越难，以前随便跑跑、多拉几趟货就能赚不少。现在别说多拉几趟了，能找到“赚钱”的货单就很不错了。01供需失衡业内人士指出当前运价持续下跌的主要原因是货量下滑。我国经济市场出口回落以及疫情过后制造业恢复缓慢，货运需求减少。与之相反，社会货车运力却在不断增加。交通运输部数据显示，2016年全国货车数量为13511万辆，2021年为1173万辆，货车数量貌似是减少了，但实际上货车的总吨位数却大幅上升。运力供给大幅增加。这就清晰地解释了为何现在的运价与10年前相比，下降这么多。不少人表示干危运不赚钱，想要卖车不干了。02从业人员不降反增按照达尔文“适者生存，不适者淘汰”的进化论，这么低的运价环境必定会淘汰大量货车司机，届时供需关系差距缩短，运价无限接近10年前的水平。但根据中物联危化品物流分会统计的数据显示，截止2023年上半年，我国共有危险货物运输驾驶员约79.9万人，押运员约88.4万人，装卸管理员约5.3万人，从业人员共计173.3万人，较去年增加了4.24万人，增速2.51%。危运行业从业人员统计的结果与大多数人的预想大相径庭。运价大跌，危险品从业人员不降反增！到底为何？货车司机无法离职货车司机不能离职。货车司机的平均年龄在40~55岁之间，这个年龄段的群体找工作是非常困难的，不少企业男性求职年龄设置在45岁以下，超过45岁的男性群体工作机会非常少。艰难的社会环境加上养活全家人的生活重担，让货车司机不敢拿未知赌明天。企业新增营利企业新增营利。相对于去年，更多的企业业务辐射范围扩展到了全国，业务能够辐射全国的企业占比提升了7-8个百分点，经营跨国业务的企业也增加了1.4%，且仅做本市和周边省区的企业比例明显下降，约下降15个点左右，可见我国危化品物流企业在市场需求不景气的大环境下，企业仍在努力开辟新的利益渠道，货运需求增加。物流行业整体向好物流行业整体向好。当前在业界对行业未来发展仍普遍缺乏信心的大背景下，危化品物流企业实现了四个保持”整体行业市场规模得以保持;多数危化品物流企业相对稳定的营收结构得以保持;头部企业的规模化优势得以保持，近半危化品物流企业对未来预期向好的信心得以保持。四个保持让更多人对物流行业充满信心，也吸引了更多人的加入。03从业未来随着大量新人的涌入，我国危化品物流行业发展已处关键期。中小企业:走“专精特新之路，广泛联合社会资源改变企业单打独斗的局面在复杂的市场环境中寻找商机。大型企业:增强自身的运力组织和运营服务能力增强在不确定环境下的应变能力，抗风险能力强的分布式供应链模式才会受到供应链链主的重视。内容参考：中物联危化品物流分会

在2023年中国物流学术年会上，国家发展改革委综合运输研究所所长汪鸣向大家介绍了物流实践的新变化、新要求。增量的需求空间被极大压缩降本增效的现代物流基本理论根基发生了变化，我们怎么样把物流理论从降本增效，延伸到提高质量和创造新价值方面。第一，物流仍处于传统工业化的降本增效中国现在拥有世界上最大规模的物流实践和最大规模的受过物流高等教育的群体，理应产生跟当前国内国际经济结合的世界级物流理论。这些年我每年都参加了学会论文和课题的最终评奖，确实看到大家做了这方面的努力，但我的观点是大家的努力还远远不够，还沉浸在产生于工业化高潮时期的降本增效，基于流水线作业，基于大规模工业定制的降本增效。我们急需要产生基于存量资源整合的价值创造，基于数字化的现代物流产业生态的培育，这是我们必须迈过的一道坎儿，这道坎儿要迈过去，就轻舟已过万重山，中国引领世界物流的发展就变成了理所应当的、水到渠成。第二，全球经济困境当前世界经济、中国经济都面临了空前的困难，这不是哪一国的问题，也不是哪一国政策上的问题，也不是体制的问题。而是进入数字化时代以后，供应链缺乏足够大的增量支撑的情况下变老化了，就是怎么样让供应链焕发青春的问题。中央的决策是实现产业链、供应链的协同，我们学界就是要研究三个问题，产业的供应链、物流的供应链以及产业供应链和物流供应链怎么融合互促、创造新价值的问题。第三，深入物流发展研究研究是我们必须要做好的一件事情，在研究说研究，在学术说研究。有三个问题：一是理论问题，就是形成过去主要由要素流动驱动转向要素整合驱动的产业链、供应链、价值链的协同融合，来创造新价值，适应当前国内和全球经济新实践的需要。二是实践问题，我们要解决两个转变，第一个转变就是由传统的环节供应链系统转型为全链条的，当然这个链条可以是物流内部的，可以是基于制造的，可以是基于流通的，也可以是基于消费的等多个视角。因为信息技术给了我们全新的场景，比如网购快递的结合，就是过去没有的一种场景，网购、交易、结算、物流的一体化运行，这一块实践都已经完成了，但是我们的理论总结还是很靠后的。第二个转变就是从一般的管理技术研究，转向新业态、新模式、新技术的应用场景研究。三是政策问题，政策从过去基于要素应用的各种推动和扶持，转向基于场景的营商环境的构建，所以物流政策也因此发生了巨大的变化。当前现代物流理论与实践正发生历史性变化当前，中国经济面临三重压力：预期转弱、需求收缩和供给冲击。鲜明的阐述了增量推动转向存量推动的情况下，为什么要进行供给侧结构性改革呢？就是产生过剩的情况下，我们急需要用新场景实现供给创造需求，需求引领供给的新经济发展逻辑的转变。所以需要重点关注投资发展的四个主攻方向：一是战略新兴产业，新能源、新材料等具有增长前景的产业；二是现代制造业，飞机、高铁等具有需求的产业；三是消费类产业，吃穿用住行，始终具有规模潜力的行业；四是服务业，消费服务业、商务服务业、生产服务业等新生态产业。这些其实都已经表明了中央的态度，物流在这个过程当中扮演什么角色呢？一是通过物流服务供给的创新来创造出基于物流新供应链的新需求；二是顺应产业创新的需要，所以产业链、供应链协同成为中央文件、党的二十大报告里多次反复出现的内容。我们要从战略全局出发，从改善社会心理预期、提振发展信心入手，纲举目张做好工作：一是着力扩大国内需求；二是加快建设现代化产业体系；三是切实落实“两个毫不动摇”；四是更大力度吸引和利用外资；五是有效防范化解重大经济金融风险。对于反复出现的问题，我觉得现在有好多研究采取了回避的态度，研究的深度、广度和及时性都不够。传统的形成范式和研究逻辑必须得到根本扭转，否则我们的物流理论研究永远是跟随着别人跑的状态，我们必须要形成引领，因为我们有足够多的实践来为引领创造实验和创新空间。涉及交通和物流的内容：第一，创新消费场景、加强区域间基础设施联通。第二，提升国家战略物资储备保障能力、确保国民经济循环畅通、大力发展数字经济。第三，深化国资国企改革、提高国企核心竞争力、鼓励民营经济和民营企业发展壮大。第四，提升贸易投资合作质量和水平、加大现代服务业领域开放力度。第五，加强中央对金融工作集中统一领导，防范化解地方政府债务风险。既然涉及到交易和结算，金融服务就是离不开的。《“十四五”现代流通体系建设规划》就是要形成“一市场、两体系、三支撑”总体发展框架，加快形成现代流通统一大市场，发展现代商贸流通和现代物流两大体系，强化交通运输、金融和信用三方面支撑，这些都需要给予重点关注。关注的落脚点就是经济发展方向和物流重点领域的变化，经济发展方向就是围绕构建新发展格局，实现高质量发展。构建新发展格局就是要在国内各个地区之间，不同行业门类之间，同一产业不同环节之间，用足中国的经济规模优势，形成互为供求关系的规模巨大的新经济发展体系，这个发展体系就需要产业供应链和物流供应链的双重支撑，在这方面是有很多研究工作要做的。物流的重点研究领域就是服务“三新一高”，新技术、新业态、新模式和高质量发展，来形成全新的物流服务系统。新发展阶段产业发展主要特征及演变规律形成全新的物流服务系统，就要关注全球产业链的演变方向。全球产业链演变中有变有未变，所谓的未变，就是近五十年来的经济全球化，形成了五种大的企业供应链发展特征和类型：包括垂直分工型、集中布局型、制造业与服务业分离型、“工贸”互促型、跨国企业主导型。中国是产业集中布局的典型，就是通过发展外向型产业，形成了临港庞大的产业系统。但是在当前的情况下，就需要从安全韧性、国内大循环提取中国规模经济红利这个层面上，进行趋势的把握，进行产业链、供应链的重构，尤其是产业链供应链协同下的全新的现代化产业体系的建设，这是我们在物流学术研究中需要关注的。现代物流战略价值体现的理论支点和实践发展方向现代物流战略价值体现的理论支点和研究方向转变到了企业的目标是提升效率和扩大规模，要与经济的目标提升效率和扩大规模结合起来，并通过依托物流的通道经济、枢纽经济、平台经济、门户经济进行企业和区域经济的再造。这几年国家连续出台《国家物流枢纽布局和建设规划》《“十四五”冷链物流发展规划》，现在正在推的现代流通战略支点城市，以及“十四五”现代物流规划明确的国家物流枢纽经济示范区，全国重要城市的城郊大仓基地建设，其实都是希望为效率、效益和价值创造提供足够支撑。中国的规模经济场景能够完成物流的终极理论创造，就是进行物流网络规模经济探索。所以中国怎么样实现各种物流场景下的网络规模经济，是我们研究的重点，也是实践必须解决的难题。我们就要围绕着物流网络和网络规模经济来完成现代技术、要素聚集、效率规模的重新构建，形成中国的物流学问，这是我们必须要突破的。四、新发展阶段物流理论与实践问题研究的逻辑转换要形成一个基于空间重构和模式重构下的物流理论和实践研究的逻辑转换，必须完成基本研究逻辑转换过程，否则我们的理论离实践就越来越远，越来越远的结果是什么呢？研究的人觉得没事可研了，实践的人觉得研究的理论不管用，这就形成了“两张皮”，我们必须完成这“两张皮”的重新缝合，甚至是融合，变成一个向世界展现中国物流理论创新的场景。五、新发展阶段物流运行的主要特征及其组织结构研究重点就应该在物流运行的特征和组织架构下来完成，就是物流枢纽组织中心、枢纽经济的发展。这是物流网络规模经济提取的重要载体，来完成大通道、大平台、大网络、全链条和新模式，与集成运行主体、现代信息串接技术、物流金融贸易等供应链服务以及枢纽运行和产业发展生态圈的构建，要完成这两个理论大方向的有机融合的过程。六、“十四五”现代物流发展规划设定的主要任务“十四五”现代物流发展规划在范式上就做了颠覆性的创新。不再是原来的物流枢纽设施建设、企业培育和物流标准化等等这种范式，而是改成了精准聚焦现代物流发展的重点方向，加快培育现代物流转型升级的新动能，深度挖掘现代物流重点领域的潜力，强化现代物流发展的支撑体系。就形成了基于产业链、供应链协同融合，创造全新的产业供应链、物流供应链，以及两者融合的全新价值的一种新表述，这种表述是在宏观上推进物流发展政策的抓手和政策的着力点的彻底性的变化。建议大家有时间、有可能的话，把“十四五”物流规划做一些深化的研究。在加强现代物流支撑体系里面，提到了打造创新实用的科技与人才体系，这一章节是在“十四五”物流规划里用字最多的一个章节，建议对这一块做一些更深入的研究。总的一句话，世界在变，中国在变，整个经济发展环境在变，我们要实现理论与时俱进的创新。来源：中国物流学会作者：汪鸣

近日，一大货车侧翻压扁路过小轿车的视频冲上热搜。奇迹·死里逃生从道路监控上可以看见，在宽广的十字路口处，一辆直行的红色集装箱货车尾部，剐蹭到对面驶来的另一辆集装箱货车上。这时，黑色小轿车车主发现前方货车发生剐蹭，紧急将车停下，想避免冲撞。但由于红色集装箱货车车速过快，在集装箱尾部发生剐蹭后，车辆受到冲击，重心不稳。集装箱迅速朝着轿车方向翻倒，一瞬间轿车被压扁。消防人员接到救援电话，迅速赶往事故现场。经勘察发现，轿车内有两人被困。由于集装箱装载了30多吨的木质板材，整个箱体将轿车全部压在身下，消防人员一时间无法展开救援。于是消防员叫来吊车将集装箱移开，对车内人员迅速展开援救，成功的将车内被困的两面人员救出。经医院检查，两人一点皮外伤都没有，真是奇迹！后经调查，事故的主要原因是红色集装箱为了抢红灯，在经过路口时不但未减速，反而加速通过。结果车厢剐蹭到正在左拐的另一辆集装箱车上，导致车厢侧翻，压住刚巧经过的小轿车。安全意识不能忽略作为驾驶员来讲，安全意识尤为重要，在通过所有特殊路段，比如：路口、红路灯、斑马线、医院、学校、村庄等路段时，一定要养成提前减速、四处观察、停车让行的习惯来确保即将通过的路段百分之百安全，以免因为自己的一疏忽或者侥幸心理而造成不必要的安全隐患和交通事故。保障是危险品运输行业时时刻刻紧抓的方面，是危险品运输企业必须牢牢守住的底线，是驾押人员必须具备的意识。危险品运输企业必须落实安全培训环节，让驾押人员了解行业基本知识，熟悉危险品常识，掌握相关应急预案。在安全管理过程中，危司机就以试题的形式，辅助企业培养驾押人员安全意识，强化驾押人员危险品运输应急事故处理能力，达成以常态化、全员化防控应对隐蔽性、突发性风险，把安全堤坝筑牢守好！发展每前进一步，安全就要跟进一步。危司机助力危险品运输企业落实更深层、更系统、更有力的安全管理环节，推动全体人员维护安全生产，把运输安全阀拧得更紧更牢，以高水平安全保障运输企业高质量发展。END